互联网企业争着造汽车 诱惑巨大

　　在美国加利福尼亚州的桑尼维尔市，有着一栋贴着175号码的大楼，如果外界传言没错的话，这栋距离苹果园区只有几分钟车程的神秘大楼就隐藏着一项未公布于众的新计划——代号为“泰坦”的造车项目。

　　虽然苹果并未证实将进军汽车领域，但CEO蒂姆·库克在被媒体问及“是否将汽车和家庭看作下一步发展方向”时，他直言“这是两项规模庞大的业务”。

　　当然，这并不是苹果的“特餐”。一向嗅觉灵敏、喜欢跑马圈地的国内互联网巨头们自然不会放过这块“大蛋糕”，并一个接一个地高调宣布其在汽车行业的规划。

　　先是乐视说要造新能源汽车，后来百度CEO李彦宏在全国两会期间对外表示，百度正在持续推进“无人驾驶”汽车，3月12日，阿里巴巴和上海汽车集团（以下简称“上汽”）又联合宣布，共同出资10亿元设立”互联网汽车基金”，并组建合资公司，专注互联网汽车的技术研发……汽车俨然成为互联网公司在硬件领域的新宠。

　　疯狂造车

　　3月12日，阿里巴巴与上汽宣布，双方将各出资5亿元，合资设立总额约10亿元的互联网汽车基金，该基金的成立将推进互联网汽车的开发和运营平台建设。

　　2014年7月23日，上汽和阿里巴巴已经签订了战略合作协议，双方将开展“互联网汽车”方面的合作，所以，这次设立互联网汽车基金是继去年签署战略合作协议之后，迈出的实质性一步。

　　“互联网必将成为汽车的一个基本属性，帮助用户在拥有汽车和享受出行服务时解决‘痛点’，创造‘甜点’。未来汽车一定是互联网化的。”上汽总工程师程惊雷在接受媒体采访时表示。

　　据介绍，在阿里与上汽双方设计的“互联网汽车”版图中，阿里的电商、金融、数字娱乐、地图、通信、YunOS等业务，都将整合到互联网汽车项目中，并通过其云计算和大数据能力为互联网汽车装上大脑，首款产品将于2016年上市。

　　在阿里巴巴与上汽合作宣布合作计划之前，国内市场已不乏互联网企业进入汽车领域的先例。

　　去年12月9日，乐视CEO回归后在微博中公布了潜行一年的“SEE计划”，乐视也由此成为首家宣布造车的互联网企业。1月20日，乐视举行发布会，宣布乐视超级汽车(中国)公司成立，并且正式宣布原英菲尼迪中国及亚太区总经理吕征宇加盟，担任乐视超级汽车(中国)公司副总裁，直接向乐视董事长兼CEO贾跃亭汇报。目前，乐视全球超级汽车研发团队的规模已经达到260多人。

　　贾跃亭说，乐视的目标不只是要制造电动汽车，而是要打造一个完整的汽车互联网生态系统。

　　当然乐视不是独立造车，北汽作为乐视超级汽车项目的重要合作方，目前不仅为乐视输送了技术人才，更重要的是，还为它提供了所需资金。今年夏天，双方一起收购了一家美国高科技纯电动汽车设计公司Atieva，北汽是第一大股东，乐视的资本投入位于北汽之后。

　　据北汽董事长徐和谊对外透露，北汽新能源与乐视合作研发的第一款D级车，将登陆今年的上海车展，共同展示双方的研发成果。

　　无独有偶，2月3日，易到用车、奇瑞汽车和博泰集团宣布成立合资公司，计划在未来两年内推出其首款合作产品“互联网智能共享电动汽车”——易奇汽车by iVokaOS。易到用车创始人兼CEO周航在发布活动上表示，到2018年，该合资公司将推出15万辆电动汽车，达到全球第一。

　　此外，搜索引擎百度也已经与汽车制造商展开合作。该公司首席执行官李彦宏在出席全国政协会议时表示，该公司可能最早于今年推出一款自动驾驶汽车。

　　相比于国内的互联网企业，谷歌的造车之路起步得要早很多。从2009年启动无人驾驶技术研究项目至今，谷歌已经“埋头苦干”５年之久。日前，谷歌无人驾驶汽车项目主管克里斯·厄姆森强调，谷歌无人驾驶汽车计划在５年之内商用。目前，谷歌现已成功制造了第一款完整的无人驾驶汽车，但仍在测试和进一步研发当中。

　　诱惑巨大

　　相对于几年前互联网企业集体做智能手机，这次跨界做汽车似乎跨度更大更离谱。

　　“因为汽车互联带来的诱惑实在太大。”行业观察人士丁鹏在接受《国际金融报》记者采访时表示，对于互联网厂商来说，汽车是一个天然的载体，一个终端，这个载体可以提供入口的作用。

　　丁鹏认为，虽然此前百度曾发布一款智能互联车载产品“CarNet”;腾讯也推出腾讯路宝2.0以及首款车联网落地产品路宝盒子。这些均是属于小打小闹的阶段，车载设备的很多功能基本都可以被智能手机替代，“从这个角度来说，整车才是最好的切入口，对于这个入口的布局具备更大的想象空间”。

　　IT行业观察家唐欣则对《国际金融报》记者表示，互联网企业进入汽车产业，一方面是因为汽车业本身制造门槛越来越低。“汽车的主要部件，像底盘、发动机、变速箱等，国内已经能够生产高质量的设备，汽车基础技术已经被大量企业所掌握。传统汽车企业已经将大量精力投入到辅助电子配置的研发上。互联网企业进入汽车产业难度并不大”。

　　另一方面，也是由互联网企业本身的特点决定的。“对于大型互联网公司，如果暂时不愁生计，必须要开展创新以帮助企业寻找未来的增长点。”唐欣举例说，谷歌就有90%以上的员工在从事目前无法盈利的项目，这其中也包括汽车产业。

　　此外，唐欣认为，国内汽车产业目前处于爆发期，汽车保有量快速增长。对于志在获得大量用户的互联网企业来说，这块市场不仅潜在规模庞大，而且用户质量极高。如果能够提前在智能汽车中嵌入自身的服务，将能抢先占据这一极具吸引力的市场。

　　丁鹏也表示，汽车市场的空间巨大，并且还在持续增长，但与其他正在面临变革的产业一样，汽车是一个一次性的收益，汽车售出后，用户与厂商基本就脱离了关系，除非维修等。

　　“但这批能够购买汽车的人群实际上却是一批具有很强消费能力的人群，如何在汽车售出之后依然从这批人群身上获得收益，这是阿里等互联网企业期望进入这个产业的原因，因为互联网企业在这方面具备天然的优势。”丁鹏说。

　　根据市场研究公司SBD预测，未来5年内，全球车联网的市场规模将达到390亿欧元，较2014年的200亿欧元增长将近1倍。各细分市场都将实现高速增长，2018年，车联网服务、TSP、车载通信、车联网硬件的市场规模将分别达到235亿、45亿、41亿和69亿欧元。

　　能否颠覆

　　我们可以畅想一下，如果未来汽车作为移动终端载体的功能得以实现，整车接入互联网，那么你就可以在车内使用音乐软件，选择按照各类地图并实时更新，可以实时避开堵车路段，随时找到可用的停车位，总之，现在困扰你的“痛点”似乎都迎刃而解了。

　　而这种改变也类似于手机从功能手机向新一代智能手机的发展路径。申万宏源证券认为，传统的功能手机由于新一代操作系统的出现被智能机快速取代，与此类似，由于汽车用操作系统的推出，智能汽车将进入快速推广期。

　　其实，回顾智能手机的发展史不难发现，智能手机的普及让手机厂商产生了颠覆性的变化，诸多手机巨头包括诺基亚、黑莓、摩托罗拉等都因没有反应过慢而陨落，诺基亚的手机业务被微软收购，摩托罗拉移动被谷歌收购之后还被二次倒卖给联想，黑莓也是频频传出被收购的传言。

　　那么，互联网企业进入汽车行业会对该行业产生多大的影响？会像手机行业那么，产生翻天覆地的变化吗？

　　对此，唐欣认为可能性不大。“因为汽车产业的专业化程度很高，无论是生产还是销售渠道，或者是售后服务，都不是互联网能够替代的。互联网企业做汽车，还是必须依靠传统企业。而且由于发展思路不同，两者之间的磨合肯定还存在不少问题。”唐欣表示，他还是比较看好互联网公司对汽车产业产生积极的影响，提升驾驶乐趣。

　　“做手机和做汽车有根本性的不同，比如，手机单价低，汽车单价高，用户的选择会更加谨慎，同时，手机标准化程度较高，有大量代工厂，无论谁来做质量都不会有太大的差别，而汽车则是有很大的差别，互联网企业难以控制。”唐欣解释，除此之外，手机必须依赖软件来实现价值，汽车则不需要，软件可能仅仅是汽车价值中的很小一部分。

　　一位不愿具名的国内汽车企业的内部人士在接受《国际金融报》记者采访时坦言，对于传统汽车产业来说，车联网是前景，而这部分也正是传统企业缺乏和不擅长的方面，他们确实需要互联网企业的加入，但如果说这样就会对汽车行业产生颠覆性的影响，则有点夸大了。

　　“互联网之所以对手机产生了颠覆效果，关键是手机原有核心功能诉求的转变。在互动互联网的背景下，移动互联网将手机从单纯的通信工具，变为便携的个人移动终端，从而导致手机原有核心功能诉求的转变。”该人士表示，但是汽车业的发展并不会产生上述变化，汽车作为一种交通工具，舒适性、安全性、经济性、可靠性等固有功能诉求不会同时消失，而这些诉求依然无法依靠所谓的互联网技术实现。这正是互联网技术对汽车领域和手机领域渗透的最大不同。

　　德国莱茵技术监督协会培训与咨询服务大中华区技术总监洪源撰文指出，对于汽车业而言，互联网思维的最大边界就是技术壁垒。国际主流车企已经拥有了未来几十年的储备技术。这些技术对新企业而言要突破是有难度的。只要消费者还是存在这些技术相关消费行为，这些技术就还有用。

　　“所以我觉得最大的问题在于要研究消费者的消费行为变化和趋势。因此，个人认为，类似特斯拉这样的新进入者目前不至于颠覆整个汽车产品线，但其带来的移动互联网思维方式已经冲击了汽车工业，需要引起业内人士的重视。”洪源说。

　　“要说颠覆可能还是商业模式上，可以通过行程规划等方面进行新的商业价值开发。”上汽董事长陈虹这样描述互联网企业的进入可能对行业带来的影响。

　　在丁鹏看来，对于汽车企业来说，互联网的进入反而是件好事。

　　记者了解到，传统的汽车产业这些年的日子并不好过。数据表明，2014年全国汽车产销分别为2372万辆和2349万辆，同比增长7.3%和6.9%。汽车销量再创历史新高，继续保持世界第一。但是一个不争的事实是，2013年，汽车产销2211.68万辆和2198.41万辆，同比增长14.76%和13.87%。

　　“汽车市场正在接近饱和的状态，这意味着这个市场不再具备想象空间，汽车厂商必须寻求新的机遇，此时互联网汽车的出现无疑就是这个新的机遇，一次市场重新洗牌发牌的机遇。”丁鹏说。

　　协同造车

　　值得注意的是，作为拥有互联网基因的车企特斯拉，最近在中国市场的发展并不顺利。

　　今年2月，特斯拉全球副总裁、大中华区CMO金俊离职。在金俊之前，特斯拉中国区总经理郑顺景在去年4月离职。此后，代替郑顺景的吴碧轩同样从特斯拉离职。与高管频繁离职对应的是，特斯拉中国区正在进行一场大规模裁员行动，而最主要的原因在于，特斯拉中国区去年仅完成30%的销量目标。

　　丁鹏认为，特斯拉的中国败局从实质上分析并非互联网汽车这个产业的错，而是特斯拉在错误的时间，用了错误的方法。

　　“首先是环境因素，作为纯电动车，特斯拉已在中国建立了200多个超级充电桩、近1000个目的地充电桩。看上去发展还不错。但这远远不够。中国石化在2006年公布的数据显示，其自营加油站数量达到2.8万座。”丁鹏表示，从品牌角度来看，特斯拉的热闹，其实目前仅限于科技圈，在科技圈之外，可能很多人都不知道这个品牌。从售后来看，中国有多少汽车维修店能够提供特斯拉的维修？而这些都是影响特斯拉销售的重要因素。

　　易观智库分析师潘崴对《国际金融报》记者表示，鉴于汽车行业的特殊性，单一行业企业很难独自支撑互联网汽车市场产业链的发展，需协同多方资源，实现数据的对接共享。因此，企业间构造完善的商业合作模式，统一汽车行业技术标准，多方协作形成规范合法的O2O营销方式，是推动互联网汽车市场发展的重要因素。而基于数据分析结果为消费者提供个性化服务将是企业未来的盈利增长点。

　　事实上，除了个别企业采取单打独斗的方式外，互联网汽车的领域基本是与车企合作的方式。以易到用车、奇瑞汽车和博泰集团成立合资公司易奇泰行为例，这三家公司的合作中，奇瑞负责汽车制造，博泰负责车联网解决方案，易到用车搭建汽车共享租赁平台。未来易奇泰行生产的汽车产品将为纯电动车型，且主打“智能”和“共享”理念，没有钥匙，“只用不卖”，用户如果要使用该款车型，需通过易到用车等互联网平台进行租用，而无需购买。

　　值得注意的是，就中国市场而言，还有一个特殊性要求互联网企业无法单独造车——中国对汽车产品实行生产准入制度。造车的互联网企业和IT汽车如果拿不到整车生产资质,从法律上讲根本不能造车,包括委托加工,否则就是违法生产。

　　另外，除了需要互联网企业和车企的协同参与外，互联网汽车的普及还需要外部大环境的支持。

　　百度深度学习研究院副院长余凯曾公开表示，百度自动驾驶计划需要十年时间。“因为除了本身的技术研发难度外，政府监管和道路设施建设是另外两个亟须解决的难题”。

　　全国政协委员、浙江吉利控股集团有限公司董事长李书福表示，随着互联网的发展，汽车智能化成为未来汽车产业的竞争重点。未来的汽车信息化，要解决汽车和道路信息化、交通智能化如何更好地组合等问题，要从汽车技术向外延展。

　　事实上，工信部等行业主管部门已经关注到汽车行业“触网”后，可能爆发出的巨大空间。

　　刚刚结束的全国两会上，工信部部长苗圩不断表达对于互联网智能汽车的鼓励和期许，近日他在媒体组织的讨论中透露，中国信息通信研究院正在组织研究5G，而且明确表示，其中一个最大的应用就是智能汽车、互联网汽车。